中國兩大國有造船集團的整合將改變全球新造船市場的格局，南北船兩大集團一旦合并將超越目前排名第一的現(xiàn)代重工集團，而整合后的強大實力和可能采取的低價策略引發(fā)了韓國船企的高度緊張，給韓國造船業(yè)帶來巨大壓力。

南北船合并將超越現(xiàn)代重工集團排名全球第一

克拉克森的數據顯示，截止5月底，中船集團旗下船廠手持訂單量共計803萬CGT，中船重工旗下船廠的手持訂單量為400萬CGT。合并之后，兩家船企手持訂單總計將達到1203萬CGT，已經遠超目前排名第一的現(xiàn)代重工集團（1030萬CGT）。截止至2019年7月初兩大集團的手持訂單量依然達到1151萬CGT。

從手持訂單規(guī)模來看，韓國兩大造船集團合并后手持訂單總量將占全球訂單19%，排名全球第一，而中國兩大造船集團合并后手持訂單總量比重將上升至15%，位列全球第二。

VesselsValue統(tǒng)計數據顯示，中國兩家集團訂合并后的訂單總數為全球第一（按艘數計算）。其中主導船型為好望角型散貨船共70艘，占該船型全球總訂單數205艘的33%。合并后將稱霸好望角型散貨船市場。

韓國擔憂南北船合實力大增和低價攻勢

VesselsValue認為，中船集團和中國重工的合并將創(chuàng)建一個更強大的單一金融實體，使其對船東更具吸引力，也更容易獲得銀行的融資擔保。VesselsValue表示，南北船合并將進一步推動技術創(chuàng)新和降低新造船價格；同時新的實體具有更強地競爭力，可以應對與韓國現(xiàn)代重工和大宇造船的合并。

韓國產業(yè)研究院的分析師稱，中船集團和中船重工擁有從中小型船舶到LNG船、鉆井船等高附加值船舶的多樣化產品組合，相比以高附加值船舶為中心的韓國船企整合，中船集團和中船重工合并將給市場帶來更大沖擊。

韓國業(yè)內人士指出，中船集團在船舶建造方面具有較強實力，而中船重工則具有較高的設計能力，因此合并之后將會使先進船舶開發(fā)和海外市場開拓變得更加容易。韓國船企擔心，如果兩大集團合并后采取全方位的低價攻勢，韓國造船業(yè)將遭受重創(chuàng)。

不過，克拉克森表示，盡管如此，對于合并后的南北船而言，一方面來自國內其他央企船廠和大型民營船廠的壓力依然存在，另一方面，船市的持續(xù)低迷，也使得它們將面臨和日韓的造船集團更激烈的競爭。

南北船或超過韓國兩大船企更早通過反壟斷審查

為了應對中國船企的競爭，一些韓國造船業(yè)人士將城東造船的案例作為反面教材指出，韓國造船業(yè)應當加快結構調整的速度。城東造船在2010年開始的8年間陸續(xù)獲得了近4萬億韓元（約合37.4億美元）的注資，目前卻瀕臨破產清算。然而，作為韓國造船業(yè)改革最初步驟，現(xiàn)代重工集團與大宇造船的合并卻在一開始就遭到了各自工會的激烈反對，阻礙重重。

對于現(xiàn)代重工與大宇造船的合并而言，各國政府的反壟斷審查也是一個重大挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代重工與大宇造船的合并必須通過韓國、歐盟、日本、中國、哈薩克斯坦在內的5個國家的反壟斷審查。只要有一個國家反對，交易就可能會以失敗告終。韓國造船業(yè)人士預測，日本以及歐盟將會成為實現(xiàn)合并的最大障礙。

韓國業(yè)內人士表示，雖然中船集團與中船重工的合并同樣需要獲得其他國家的反壟斷審查批準，不過，與韓國船企相比，中船集團與中船重工接獲的新船訂單有很大一部分來自國內船東，因此合并預計會更加順利。

有業(yè)內人士預測，中船集團與中船重工的合并很有可能會在今年年內完成，領先現(xiàn)代重工與大宇造船。相比之下，現(xiàn)代重工聯(lián)合首席執(zhí)行官賈三鉉（Ka Sam-hyun）在5月曾預計，與大宇造船的合并將會在2020年完成。